Τρόλεϊ: Η Ιστορία στο πέρασμα του χρόνου και η απόφαση για κατάργηση τους
Τρόλεϊ: Η Ιστορία στο πέρασμα του χρόνου και η απόφαση για κατάργηση τους
Η ενημέρωση
Έκπληξη προκάλεσε πριν λίγες μέρες η ανακοίνωση του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών Κωσταντίνου Κυρανάκη για κατάργηση των τρόλεϊ τρόλεϊ, που θα γίνει σταδιακά, σε δύο φάσεις: η πρώτη θα περιλαμβάνει το ξήλωμα των καλωδίων και των στύλων τους και η δεύτερη την απόσυρση όσων τρόλεϊ θα έχουν απομείνει και την αντικατάστασή τους με ηλεκτροκίνητα λεωφορεία.
Η ιστορία των τρόλεϊ στην Ελλάδα ξεκινά ουσιαστικά μετά το ξήλωμα των γραμμών του τραμ, το οποίο ξεκίνησε ουσιαστικά από τον ίδιο τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, το 1953, υπουργό Δημοσίων Έργων και Μεταφορών τότε.
Το ξήλωμα των γραμμών του τραμ (1953)
Τα τραμ έκαναν πολύ νωρίς την εμφάνισή τους στην Αθήνα, το μακρινό 1882 και ήταν ιπποκίνητα. Από το 1887, τα τραμ έγιναν ατμοκίνητα και από το 1908 ηλεκτροκίνητα. Από το 1913 έκαναν την εμφάνισή τους στην Αθήνα τα λεωφορεία: ατμοκίνητα αρχικά, βενζινοκίνητα αργότερα. Μετά το 1922 όμως ο αριθμός των λεωφορείων αυξήθηκε θεαματικά: περίπου 700 το 1925, 1160 το 1926 μαζί με όσα εξυπηρετούσαν τον Πειραιά. Από το 1869 βέβαια λειτουργούσε και ο σιδηρόδρομος που συνέδεε αρχικά τον Πειραιά με το Θησείο, ενώ το 1885 δημιουργήθηκε ξεχωριστή γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με την Κηφισιά. Από το 1957, ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος συνδέει τον Πειραιά με την Κηφισιά σε μια διαδρομή μήκους 25,7 χιλιομέτρων.
Το τραμ σταδιακά είχε αρχίσει να απαξιώνεται. Μάλιστα, η ίδια εταιρεία που το διαχειριζόταν δρομολόγησε αστικά λεωφορεία σε ορισμένες περιοχές. Είναι χαρακτηριστικό, ότι η εκμετάλλευση 17 δρομολογιακών γραμμών του τραμ, μήκους 93 χιλιομέτρων είχε ανατεθεί στην «Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών» (ΗΕΜ), θυγατρική του αγγλικού ομίλου «Πάουερ». Η «Power Traction Finance Company» είχε από το 1925 την εκμετάλλευση του τραμ. Διαδέχτηκε την αγγλική εταιρεία του Έντουαρντ Πίκερινγκ που με τη σειρά της, είχε διαδεχθεί το 1867 τη γαλλική εταιρεία του Φρανσίς Φεράλντ (Φραγκίσκου Φεράλδη), που ήρθε στην Ελλάδα το 1857. Ιδιαίτερα μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο το τραμ δημιουργούσε προβλήματα καθώς, εκτός από την οικιστική και πληθυσμιακή ανάπτυξη της Αθήνας, οι υποδομές του δεν είχαν συντηρηθεί, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται λακκούβες στους δρόμους, που αποτελούσαν παγίδες για τους πεζούς.
Το 1952, υπουργός Δημοσίων Έργων στην κυβέρνηση Αλέξανδρου Παπάγου ανέλαβε ο 45χρονος τότε, Σερραίος πολιτικός Κωνσταντίνος Καραμανλής. Δύο χρόνια αργότερα, ανέλαβε και το υπουργείο Μεταφορών. Ως την εποχή εκείνη, τα δύο αυτά υπουργεία δεν είχαν μεγάλη δραστηριότητα. Όταν όμως έγινε υπουργός ο Κ. Καραμανλής άρχισε μια σειρά από σημαντικά για την εποχή τους έργα.
Στις 13 Νοεμβρίου 1953, σε σύσκεψη στο υπουργείο Μεταφορών υπό τον Κωνσταντίνο Καραμανλή με άλλους υπουργούς, τον Δήμαρχο Αθηναίων Κωνσταντίνο Νικολόπουλο και τον Διευθυντή της Αστυνομίας Αθηνών Τσαούση αποφασίζεται η διακοπή της κυκλοφορίας των τραμ στις γραμμές Αμπελοκήπων και Πατησίων. Είχε προηγηθεί η απόφαση για έναρξη δρομολογίων των τρόλεϊ στις 15 Νοεμβρίου 1953. Ο Καραμανλής καθώς η ΗΕΜ κωλυσιεργούσε αποφάσισε να πάει ο ίδιος με μερικούς εργάτες και να ξηλώσει τις γραμμές του τραμ στα Χαυτεία, στην οδό Πατησίων. Επίσης ξηλώθηκαν οι γραμμές του τραμ και στη Λεωφόρο Βασιλίσσης Σοφίας. Οι δικηγόροι της εταιρείας προσπάθησαν να εμποδίσουν το ξήλωμα των γραμμών.
Ο Καραμανλής όμως που με τους εργάτες που είχε μαζί του είχε προχωρήσει το ξήλωμα των γραμμών του τραμ, δημιούργησε τετελεσμένα. Δεν δέχτηκε τις κατηγορίες ότι ήθελε με την κατάργηση του τραμ να προωθήσει τα συμφέροντα των δυτικογερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Ο ίδιος πίστευε επίσης, ότι με αυτή την ενέργειά του ικανοποιούσε ένα λαϊκό αίτημα, καθώς τα παμπάλαια τραμ δυσκόλευαν την κυκλοφορία. Πάντως, με τη μητρική της ΗΕΜ, την «Πάουερ» είχε έρθει σε σύγκρουση ως υπουργός Μεταφορών το 1948, καθώς η «Ηλεκτρική Εταιρεία», θυγατρική της «Πάουερ», που είχε αναλάβει την ηλεκτροδότηση της Αττικής, δεν τηρούσε στοιχειώδεις όρους της σύμβασης που είχε υπογράψει με το κράτος.
Η ζήτηση ηλεκτρικού ρεύματος είχε αυξηθεί κατακόρυφα μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και οι διακοπές ήταν συχνές και απρογραμμάτιστες, προκαλώντας τεράστια προβλήματα στα νοικοκυριά και τις βιομηχανίες. Ο Καραμανλής επιδίωξε να ανανεώσει τη σύμβαση, αλλά βρήκε απέναντί του ακόμα και τον τότε πρωθυπουργό Θεμιστοκλή Σοφούλη, ο οποίος τον μετακίνησε στο υπουργείο Προνοίας. Δεν αποκλείεται λοιπόν, πέντε χρόνια αργότερα ο Καραμανλής να «τιμώρησε» την «Πάουερ» για την αδιαλλαξία της, καθώς η αποικιοκρατική, όπως τη χαρακτήριζε ο ίδιος σύμβαση, παρέμεινε αμετάβλητη.
Η ιστορία των τρόλεϊ στην Ελλάδα
Τα πρώτα τρόλεϊ (ηλεκτροκίνητα λεωφορεία) ήρθαν στην Ελλάδα το 1939 από την Ιταλία. Το μηχανικό τους μέρος κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της FIAT και το ηλεκτρικό από την G.CE. Η Ελλάδα παρέλαβε 12 τέτοια τρόλεϊ, τα 10 από τα οποία δρομολογήθηκαν στον Πειραιά από το 1948 ως το 1983. Τα ιταλικά τρόλεϊ είχαν 28 θέσεις καθημένων, ενώ είχαν χώρο και για 28 όρθιους επιβάτες.
Η διαχείριση των τρόλεϊ και του δικτύου τους γινόταν από την ΗΕΜ. Στις 14 Δεκεμβρίου 1970 η ΗΕΜ εξαγοράστηκε από το κράτος. Ο νέος φορέας διαχείρισης των τρόλεϊ ονομάστηκε Η.Λ.Π.Α.Π. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Περιοχής Αθηνών Πειραιώς) και εποπτευόταν από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Το 2011 η εταιρεία συγχωνεύτηκε με την ΕΘΕΛ και σχημάτισαν την εταιρεία ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες).
Το 1954-55 άρχισε η απόσυρση των παλαιών τρόλεϊ και η αντικατάστασή τους με 84 καινούργια, ιταλικής κατασκευής πάλι. Παράλληλα, σχεδιάστηκαν στην Αθήνα 5 νέες γραμμές. Από το 1961 ως το 1968 δημιουργήθηκαν 7 νέες γραμμές, με δρομολόγηση 47 οχημάτων. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1970 ως τις αρχές της δεκαετίας του 2000, στους δρόμους της Αθήνας κυκλοφορούσαν ρωσικής κατασκευής τρόλεϊ. Φτιάχνονταν στο εργοστάσιο Energoma Chexport.
Από το 1972 ως το 1980 παραλήφθηκαν 126 τρόλεϊ, το 1983 άλλα 50, το 1984-85 άλλα 80 και μεταξύ 1990-92 άλλα 100. Τα ρώσικα τρόλεϊ είχαν 24 θέσεις καθημένων και 76 ορθίων.
Άρχισαν να αποσύρονται σταδιακά από την κυκλοφορία, από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 ως το 2004. Τη χρονιά αυτή ολοκληρώθηκε η παραλαβή 91 διαξονικών και 51 τριαξονικών αρθρωτών τρόλεϊ, που κυκλοφορούν μέχρι σήμερα στους αθηναϊκούς δρόμους. Τα οχήματα αυτά είναι υβριδικά, εφοδιασμένα με ντιζελοκινητήρες EURO 1 ή 2 που κινούν ηλεκτρογεννήτρια. Αυτή παρέχει ρεύμα στους κινητήρες, με αποτέλεσμα τα τρόλεϊ σήμερα να διαθέτουν αυτονομία στην κίνηση, όταν υπάρχει ανάγκη. Τα τρόλεϊ αυτά είναι πλήρως κλιματιζόμενα, αντιρρυπαντικά και έχουν σύγχρονο τεχνολογικό εξοπλισμό.
Οι «γραμμές» των τρόλεϊ
Το συνολικό δίκτυο που καλύπτουν τα τρόλεϊ, ξεπερνά τα 400 χιλιόμετρα, ενώ στον στόλο της η «ΟΣΥ» έχει περισσότερα από 350 τρόλεϊ. Το ζήτημα είναι αν όσα εξήγγειλε ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης, έχουν μελετηθεί επαρκώς και αν τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία που θα αντικαταστήσουν τα τρόλεϊ, θα μπορέσουν να αναπληρώσουν το κενό τους. Σήμερα λειτουργούν 25 γραμμές τρόλεϊ, κάποιες από τις οποίες είναι κυκλικές. Για τη «στέγαση» των τρόλεϊ υπάρχουν τρία αμαξοστάσια: στην οδό Πέτρου Ράλλη, στον Κόκκινο Μύλο και στην Πλατεία Αττικής.
Η ιστορία των τρόλεϊ
Το πρώτο όχημα παγκοσμίως που έμοιαζε με τα σημερινά τρόλεϊ παρουσιάστηκε από τον Werner von Siemens, στο Halensee της Γερμανίας στις 29 Απριλίου 1882.
Το όχημα αυτό ονομαζόταν Electromote. Την ίδια περίπου εποχή στις Η.Π.Α. ο Charles Van Depoele έκανε πειράματα με ηλεκτρικά οχήματα που τροφοδοτούνταν από εναέρια καλώδια. Τα πρώτα τακτικά δρομολόγια τρόλεϊ ξεκίνησαν στη Γερμανία το 1901-1902. Τα τρόλεϊ (αγγλ. trolleybuses), επεκτάθηκαν σύντομα και σε άλλες χώρες (Ιταλία, Ελβετία, Μεγάλη Βρετανία και αλλού). Αν και μεταξύ 1950-1960 εκτοπίστηκαν από άλλα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, η πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του 1970 τα επανέφερε στο προσκήνιο. Το «σύστημα τρόλεϊ» της Σανγκάης είναι το παλαιότερο στον κόσμο. Λειτουργεί αδιάλειπτα από το 1914. Σήμερα, περισσότερες από 300 πόλεις ή μητροπολιτικές περιοχές παγκοσμίως χρησιμοποιούν τα τρόλεϊ στις δημόσιες συγκοινωνίες τους.
